Updated !! : 3 May, 2024
これまで9台のセリカファミリー（スープラ含む）を乗り継ぎ、その後プリウスも20系、30系と続いたカーライフだが、 2024年2月、コンパクトカーと云うかリッターカーである2代目パッソを購入するに至った。
パッソ購入の経緯は別項に譲るとして、ここではパッソをイジリ倒した内容を上げていくことを主旨とする。
何せ12年前のクルマであることや、良くも悪くもセリカやスープラの時のようにあれこれイジリ倒す余地のあるパッソは、
クルマ遊び？！の好きな私としては楽しめそうな一台であることは間違いなさそう。
リッターカー故にパワーレスな面には目を瞑るほかあるまい。
オーディオ系はナビレスの2DINユニット（トヨタ純正）が収まってゐる。購入前の下見ではA社の1DINユニット（ラジオ＆CDプレイヤー）が装着されていたが、 不具合があったのか納車時には車齢にそぐわない新し目のユニットに交換されていた。USBメモリに保存したMP3やWMAデータが再生できるのは嬉しい限り。（深謝 ＞ 販売店さま）
オーディオには手を付けない予定だったが、右フロントスピーカーからビビリ音がする。特定の周波数（音域）で顕著に現れるため、スピーカーユニットだけは交換することに決めた。片道1時間の通勤ドライブでこの音と付き合うのは無理がある！ 12年前の純正SPじゃくたびれて当然か・・・。
Clarion製の10p/3Wayトレードインタイプをネットオークションにてゲット。中古品とはいえ紙コーンの寝ぼけたような輪郭のハッキリしない音とは一線を画すサウンドを得られた。高域の再生音はなるほど3ウェイのことはある(^^) トレードインタイプなので作業自体は特に難しいことはない。ショートサイズのプラスドライバか、ドライバビットを付けられるショートハンドルのラチェットがあるとラクに作業が進められる。
3ウェイ・トレードインスピーカ。純正SPとは段違いの音がする。（当たり前だっ）
フロントスピーカー交換から遅れること約1ヵ月、リアスピーカーを追加した。仕様によるが、私が購入したパッソ・ユルリはリアスピーカー未装着。ただし、ワイヤハーネスは既存なのでワイヤリング作業は不要。スピーカーユニットを接続すれば特別なことをしなくても音は出てくれる。リアにはフルレンジユニット(Clarion製16cm)をチョイス。リアシートにリスナーが着座する機会はほぼ皆無なので、マルチウェイユニットは不要。フロントSPの再生で足りない低域を補うのを目的とした。
スピーカーの装着は、トヨタ純正のグロメット(90041-89084 \160/1個)を用いてΦ5mm x 20mm のタッピングビスにてドアパネルへ直接装着。スピーカーの振動によるノイズを防ぐために、エーモン製のウレタンクッションテープをユニットとパネルの間に介している。スピーカーケーブルの結線はエーモン製の2端子カプラを用いた。注意が必要なのはケーブルの極性。
プラス、マイナスとあり、逆に繋いでも音は出るがフロントの再生音に対して逆相となると低音が相殺されてスカスカの音になってしまう。車両側カプラのT字部分の縦側がプラス
（赤被覆に白線）、横側がマイナス（灰被覆に黒線）となっていたため、赤側をホットと見做して結線した。
Clarion製、16pフルレンジスピーカー / SRT-1600S。元々はセパレート式2ウェイのユニット。
古いクルマゆえに、ミテクレだけは今風に・・・という理由で、ヘッドライト内蔵のポジションランプとナンバープレートを照らすライセンスランプ、H4ヘッドランプをそれぞれLEDバルブに交換。 色温度はポジション球が6600K、ライセンスランプは5000K、(PIAA製)、ヘッドランプは6000K・3600lm（スフィアライト製ライジングα）とした。ライセンスランプは1個でホルダに斜めの状態で装着されるため、ヘッドライトに用いたポジ球をそのまま使うと光が偏ってしまう。そのため頭部形状の異なる拡散光タイプを選択している。
ヘッドランプバルブの交換は純正バルブと同作業のため難なく進んだ。苦労した点と云えば、3極コネクタが固着してなかなか抜けず CRC 5-56を吹き付け、30分程度放置することでコネクタを外すことが出来た。
パッソ・ユルリに標準装備のナビシート・アンダートレイ。靴を入れたり、車検証を入れたりと様々な用途で使える優れた収納なのだが、今回購入した車には何故か未装着。
ワンオーナー車なのだが、何らかの理由で外してしまったのだろう。シート下を覗くとガイドレールは装着されたまま。そこでネットショップからトレイのみを購入した（約1200円）。
私は車検証を収めている。
他社にも同装備が設定されている車種あり。それだけニーズのある証であろう。
ホーンの音色がチープすぎる!! 当然パッソなどエントリーカーでは何をかいわんや・・・であるが、サンキュークラクションなどで「をっ?!」と思わせたくホーンを交換した。 本来は2連装着品ゆえ、ハイトーンとロートーンの2種があったが今回は480Hzのハイ側を選択している。実際装着して鳴らしてみると400Hzのロー側でも良かったか？と思うが頻繁に鳴らすものでもなく、パッソらしからぬ音が発せられれば良しとする。ホーン付属のステーでは装着出来ず、汎用のステンレス製穴あきステー(0.5mm厚)を2枚重ねて用いている。 ステーが厚ければ取付強度も確保出来るが加工が難しい。
純正ホーンを外したかったが、バンパーカバーも外さねばならぬ。ホーンひとつ取り外すのにその作業ではタイパ悪すぎ・・・
80スープラに乗っている時、アーシングに関しては私に出来る事は全部試した・・・。その効果も体感済み。この経験をパッソへ反映してみた。 バッテリーマイナスはフロントサイドメンバーとミッションマウンタへ2本のケーブルで接続されている、しかしそのケーブルの貧相なこと！！ スープラに用いていた8sqアーシングケーブルが残っていたので、これを使ってアースを強化してみた。
80スープラと異なる点は、エンジンルーム内やエンジン本体に「アースポイント」が見当たらない。ヘッドライトやウインカーランプ、インジェクタなどのアースに直接アクセス出来ない状態になっている。そこで今回はバルクヘッドへアースを落としてみた。グローブBOX？裏にヒューズBOXが配されているので、おそらくはバルクヘッド付近にワンポイントアースが施されているのでは？との推測に基づいている。テスターでバッテリーマイナス端子と各アーシングポイント間の抵抗値を実測してみると、0.03〜0.04Ωとなっておりアース強化の目的は達せられている。
シリンダーヘッドとスロットルボディ、右サスペンションハウジングをアースケーブルで結ぶ。
直接バッテリーマイナス端子とは繋がってはいないが、ほぼショート状態となっている。
直接バッテリーマイナス端子からシリンダーヘッドをケーブル（赤）で繋いだ。
エアクリーナボックスの影になっていて気づかなかったが、インジェクタのワンポイントアースの隣に在ったボルト孔を利用。
バッテリー横にある樹脂製のリングは電流検知センサ。これがバッテリーの充放電を監視している。
純正アースケーブル（エンジンケーブル No.3）を取り去ったのち、新しいケーブルを通した。これをしないとバッテリーの正常な充放電が出来ずトラブルになる。
言い換えれば、余計なアーシングケーブルを増やすとこのセンサーで拾えない電流が悪さをしかねない・・・。
現状、各アースポイントとバッテリーマイナス端子間の抵抗値を見る限りは無視してよい範疇にあると考えている。
マフラーへのアーシングを試用的に行ってみた。ボディ下を覗き、タップが切ってある孔を発見。これを用いてマフラーとボディをボンディングワイヤ（平網線）を繋いでみた。パッソのマフラーは長尺でフランジが無いため、テールエンドに続くパイプをサンドペーパーで磨いて折り曲げたステンレス穴あきステーをステンレス製ホースバンドにて固定。ステーには自作した簡易放電索を2個、ボンディングワイヤと共締めにした。
マフラーアースチューンにおいては、その効果について「オカルトチューン」やら「プラシーボ」やら揶揄されることも珍しくない。
アマチュアにはその効果を科学的に証明する術がないので、そういう扱いを受けているのだと思う。それらを踏まえて「変化があった」と報告しておく。
排気音、走行時の過渡特性、燃費など微少ながら影響している様子。
平編線をカットして自作。効果が無ければ外してしまえばいい。高価なデバイスを購入する前に試す価値はある・・・
取り付けた様子。ステーに各デバイスを取り付け、ステーをホースバンドでマフラーパイプに固定した。平編線を介してシャーシへ短絡している。
サビを考慮して取付用ボルト＆ナットを含めてステンレス製のパーツを使っている。各パーツは安価なので、半年〜1年おきの交換で効果の維持を期待出来ると思われる。
平編線にアルミ線（Φ1.2o）を組み合わせた放電索。
マフラーパイプに取り付けた様子。画像右側がエンジン側になる。こちらはシャーシへの短絡は行っていない。
インテークパイプにも放電索を取り付けてみた。最初は単独で直流的にはどこにも繋がってゐない状態だったが、画像ではシリンダーヘッドに短絡している。
効果は速度40〜50キロ程度での平坦路走行時、アクセル開度に伴う過渡特性が以前よりなめらかになった印象を受ける。排気音もマイルド。
インテークパイプ導入口の内側にアルミテープを貼り付けた。GWが明けたら、細部を変更する予定。
パッソのエンジンはカムカバーがそのままエアクリーナーボックスの底部を形成している。インテークパイプからの導入部にアルミテープを貼った。
テープはそのままカムカバーを固定するボルトにも導通している。素人考えだがこれにより静電気の帯電は抑えられるのでは？（放電を意図しているわけではない）
エアクリーナーボックス（サージタンク）上面。GW明けに意匠変更予定。
気になる各所の画像は後日UPします・・・しばし時間の猶予を
これも何かの思し召し・・・というわけで、適度に手を入れながらクルマいじりを愉しんでいるわけだが・・・。
ここまできて（24年4月20日現在）果たしてこれで良いのだらうか？という疑念も浮かび始めた。
主にアーシングを施しその効果が現れている。そのメリットの反面、デメリットのあることも忘れてはいけない。80スープラでの体験だが、
アーシングを施した際、点火プラグ及びデスビキャップ＆デスビロータも新品に交換した。それが走行距離80000キロを超えたあたり。
12万キロに達する前、それらの劣化具合を確かめてみるとボロボロなのである。負荷がMAXで掛かっているため当然の結果だが、
再度プラグ（イリジウム）交換はもちろん、デスビキャップ＆ロータも交換である。（以後、4万キロごとに交換した）
下駄車として購入したパッソ、この調子でいくと寿命がかなり短くなるのかもしれない。交換出来るパーツは入れ替えれば良いのだが、クルマ全体として考えると手放しで喜んでいる場合ではないのかも知れぬ。乗り潰してやるつもりだがその期間は出来るだけ長くしたい・・・のが本望では、ある。
パッソ購入手続きのあと、納車までの期間「アシ」がない。最短でも3週間はかかりそう・・・というので、ジャパンレンタカーのマンスリー・リースにて[下駄車]を調達した。
費用が安いとの理由で軽自動車をお願いしたが、「全て出払っていて貸し出せる軽がない！」というわけでコンパクトカーを選択する他なく、
リース料が7000円ほど高くなってしまうが、背に腹は代えられぬ。その際「車種指定は出来ません」と言われ、どんな車が当たるのか？
と思っていたらこれが何と「3代目パッソ」（MA700系）だった。
購入した車の次世代型なわけで、その進化ぶりを身を以て体験することに。1ヵ月も借りていると愛着が湧き、返却が惜しく感じられたのを付け加えておく。
現在の私にとっては性の合うクルマだったのだらう。